On ne parle que d'elle. Et c’est vrai qu’Ampère, ça claque. Ça vous a un petit côté Tesla, un nom qui, immédiatement, sonne « électrique ». L’annonce, en fin de semaine dernière de la première partie de la scission de Renault et de la naissance de cette entité, s’est faite à grands coups de communiqués, et même son organigramme est déjà connu.

On y retrouve toutes les stars de la maison Renault.  Luca de Meo en est évidemment le patron. Gilles Vidal le boss du design est également du voyage, comme, Luciano Biondo, responsable de la production, Henry Bzeyh, directeur du software et Luc Julia, le roi de l’intelligence artificielle.

Horse, beaucoup moins glamour qu'Ampère

Du coup, devant ce who’s who de la crème automobile, on peut se demander qui va s’occuper de Horse ? Il s’agit de l’autre filiale, beaucoup moins glamour qu’Ampère. Cette division qui sent l’essence, le pot d’échappement fumant et les investissements chinois (via Geely) a été annoncée plutôt en catimini, au début des vacances d’été, sans que beaucoup de monde ne s’en soucie. Son siège se situe en Espagne et il est implanté en Argentine, au Chili, au Brésil, en Roumanie, au Portugal et en Turquie. Des pays ou des usines sont déjà implantées. 

Luca de Meo n’en est pas le patron, et il a délégué l’affaire à Patrice Haettel, plus porté sur la production que sur l’innovation. Et pour cause : il a surtout en charge la continuation du thermique jusqu’à plus soif. Il a d’ailleurs beau expliquer « qu’en 2040, plus de 50% des voitures vendues dans le monde seront thermiques », on se demande de quel monde il parle. Car en Europe, ce sera cuit et en Chine aussi. 

Quant aux États-Unis, sauf réélection de Donald Trump, ils prennent le même chemin. Reste du monde, évidemment. Mais lequel ? Ces trois régions étant les plus riches, et concentrant le nombre de ventes les plus élevé, il reste effectivement les pays du Sud, ceux de l’Afrique, de l’Amérique du Sud et d’une partie de l’Asie. En somme les plus pauvres.

Horse va donc développer des autos pour ces pays ou l’on achète des autos pas chères. Ce qui va obligatoirement se traduire par une conception et une fabrication aussi minimaliste que le pouvoir d’achat des populations auxquelles il s’adresse. Low cost ? Certes, mais un low cost qui n’est pas destiné, comme Dacia en Europe, aux pays riches.

Du coup, on comprend mieux pourquoi le gratin du groupe, de Meo en tête, c’est précipité dans les bras d’Ampère, en délaissant le petit cheval. La R&D, le software et l’intelligence artificielle ne seront pas pour Horse. Renault a beau expliquer que cette entité dispose de cinq centres de recherche et développement, ils risquent de travailler principalement sur l’intégration des technologiques existantes dans les nouveaux modèles à bas prix. Car à quoi bon développer de nouveaux moteurs dans des pays ou la législation ne l’exige pas ?

Une volte-face façon Seat ?

De fait, Horse est une entreprise qui n’a pas pour ambition de devenir centenaire, comme sa maison mère, ou comme nombre de constructeurs traditionnels. Le cheval est un animal de transition, en attendant qu’on ait plus besoin de lui. À moins que.

À moins d’une volte-face, comme celle que Wayne Griffiths vient d’opérer. Le patron de Seat et Cupra, dont on se souvient qu’il voulait arrêter le premier -ou du moins le transformer en pourvoyeur de « mobilités douces »- et privilégier le second, vient de changer d’avis. Seat pourrait bien perdurer après 2035 en tant que constructeur automobile, en fabriquant des électriques pas chères.

Une forme de low cost à watts pour les pays qui auront basculé dans le tout électrique. D’ici à ce que Horse prenne la même décision, il n’y a qu’un pas, d’autant que s’il cherche à améliorer sa rentabilité future, et à s'assurer un avenir à long terme, l’électrique pas cher pourrait lui en offrir les moyens.